问题一：航空公司的外部成本占到了总成本的78%，而且这些都是航空公司自己所难以控制的“刚性成本”。怎么降低高昂的外部成本？

    外部成本的构成以航油、飞机及零部件购买维修和起降费为主。据奥凯总裁刘捷音透露，航空公司的外部成本占到了总成本的78%，而且这些都是航空公司自己所难以控制的“刚性成本”。

    现实的情况是：航油被中航油垄断，价格比国际油价高很多；飞机引进要交购机税和增值税，这在美国也不需要；国外很多机场有专为廉价航空而设计的候机楼等设施，其收费也相对低廉。中国旅客吞吐量最大的几个城市飞机起降费仅低于日本东京、新加坡等少数几个国际枢纽机场。

    春航的基地设在虹桥机场，对此上航代表曾在听证会上指出，枢纽性机场由于收费高，且接近饱和，不适宜作为低成本航空公司的基地。

    事实上，春航也看到了这一点，在6月29日召开的差异化服务听证会上，春航就提出希望机场降低起降费甚至建议民航总局考虑造专用的简易候机楼。

    但是直到现在，民航总局也未就此作出最后的回复。民航华东管理局一位高层私下表示，起降费问题属于全国性的问题，民航总局不太会为了一家航空公司而开先例，改变起降费收费方式也不是一朝一夕的事，需要整体改革。

    春秋国旅企划部副经理李伟民也坦言，春航此次实行的不提供免费餐饮等差异化服务，只能省下可控成本中的4％－5％。

    问题二：在国内目前的政策环境下，要走低成本之路面临诸多瓶颈。怎么突破政策瓶颈？

    “不是我们不想多放，实在是上级给了我们一定压力。”面对媒体质疑春航199元低价票几乎买不到，春航一位高层坦言，首航199元票只放了13张，原因在于民航总局对于机票价格有限制，最低不能低于5.5折。

    事实上，这只是春航计划走低成本的一个政策限制。据刘捷音透露，在国内目前的政策环境下，要走低成本之路面临诸多瓶颈。

    首先，在飞机的引进上航空公司没有太大的自主权。在国内，买飞机必须经过民航总局的审批。这就导致航空公司无法按照自己的计划扩大机队规模。在国外，廉价航空公司通常一次性大批量购买飞机，这样一方面有利于拿到比较低的折扣，另一方面也能够形成规模效应，降低成本。

    其次，国内航线的审批制度十分严格，同一航线上一般只允许有三家公司运营，航空公司无法“按需入市”。由于现有的航空公司已经占据了绝大多数的热门航线，这就使得后进入的民营航空能够选择的市场范围非常有限。此次春秋申请的航线就避开了枢纽城市间的热门航线。这样做虽然能够避免竞争，但市场前景尚难预料。

    最后，民航总局出台的一系列限制飞行员人才流动的政策，也制约了民营航空公司发展。据了解，中国的飞行员缺口已经达到未来10年缺6000-8000名，而一般培养一名机长最少需要10年左右的时间，靠航空公司自己的培养显然难以弥补这个缺口。春航目前只到位了首航需要的4组机组，一旦引进新的飞机，飞行员匮乏势必成为一个难题。

    问题三：春航推出199元首航特价机票后，三大集团立刻联合上书民航总局。低成本航空怎么对阵传统航空公司？

    尽管国内三大航空集团对于春航走低成本之路不愿多作评价，但是春航的低价撼市已经引起了它们的警觉。

    据春航一位内部人士透露，春航推出199元首航特价机票后，三大集团立刻联合上书民航总局，认为其违反了民航总局的价格限制，这也是春航特价机票数量很少的重要原因。

    而在6月29日举行的春秋航空差异化服务听证会上，国内几大航空公司不约而同地表达了一个观点：如果民航总局推出一些利于低成本航空发展的政策，不能仅仅限于春航，也不能仅仅限于低成本航空公司，而应该对所有的航空公司一视同仁。

    此外，春航的机票销售和离港系统将全部通过自己开发的网络，一旦春航出现航班延误或者取消，如何及时与其他航空公司沟通请求协助解决运输，就成为一个难题。（索佩敏 李卉）