人民网·天津视窗1月27日讯：由天津开发区国际商会·工商联，天津市企业联合会主办的“新商界·年度经济回顾与展望——2007产业经济报告会”，1月27日上午在天津滨海假日酒店举行。人民网·天津视窗全程视频图文直播。图为国家信息中心信息资源开发部主任——徐长明。以下为演讲实录：
徐长明：尊敬的各位来宾，女士们、先生们大家好！非常高兴今天有机会和大家一起交流，对汽车产业形势的看法，我想今天和大家做三个题目的交流，一是个对2006年汽车市场的简要评价，第二个对2007年的汽车市场的判断，第三个是汽车市场中长期的分析。
我觉得有两个条件缺一不可，一个是经营条件比较高，要有竞争力，第二所处的行业应该是发展比较快的行业，目前中国发展比较快的三大行业都来了，房地产、IT和汽车是目前增加最快的，我想今天用半个小时多一点的时间，和大家交流一下行业的情况，对这个行业有一个初步的了解和把握。
2006年有四个特点，第一个特点汽车需求又恢复了一个高增长的态势，中国市场的国际地位和影响力，提升到一个新的高度，这张图纵向代表每一年的汽车销售量，包括国产汽车在国内的销售和进口汽车在国内的销量，2002年加入WTO的时候前两年增长率很高，曲线代表增长率，每年增长率35%—39%的水平，评价汽车行业是爆发式增长。2004年由于宏观调控的原因，连续两年增长率又下降到12%。2006年又恢复了高增长的态势，增长率提升了10个百分点，增长22.2%，恢复了一个高增长的态势。
目前的总量达到700万辆，甚至还要多一点的水平。由此中国汽车市场带全球的地位发生了翻天覆地的变化。2001年的时候排位是第七位，244万辆，加入WTO的当年提升了4个名次，到338万辆，排到第四位，从2003年到2005年连续三年在第三位，但是和世界第二位的差距在明显的缩小。2005年和日本差了十几万辆，2006年700万辆排在世界第二位，成为世界第二大汽车消费市场。日本最好的时期，在1985年到1991年也就是日本泡沫经济的时候，它的汽车销售量每年是680万到690万辆。泡沫经济以后下降了100万辆，现在是580到590万辆，基本上没有变化，比较稳定。也就是说2006年中国市场比日本泡沫经济最好的市场都要高十几万辆。比它目前的水平要高100万辆。
而且下一步还要看涨，2007年可能在800万辆左右，市场形势应该是相当好。中国市场的地位明显提升了，这就是为什么这么多的跨国公司这些年要进入中国市场，就是对中国市场非常看好，从中国汽车消费量占全球消费量的比例提升，也很明确。
2001年全世界消费的100万辆车在中国消费的4.3万辆，至少五年每年提升1-2个百分点，2006年我们在全世界汽车消费的总量已经提升到11%，准确的数字是10.8%左右。全世界每年汽车消费量6500万辆，现在中国的消费量是700万辆，占11%左右，比例相当的高，但是潜力还很大，中国的人口占全球人口的22%。现在汽车的消费占全球的11%，至少还有一半的空间可以增长。中国的汽车消费量占人口比例同等的水平，这是完全可以预期的，是一个基本的变化。
从主要跨国公司它的产量占全球产量的比例来看，只有大众公司在下降，其他的公司都在提高。当然大众还是第一的，大众在中国的产量占大众全球产量的比例11.8%。第二个是现代，中国产量占全球的10.2%。丰田公司是2005年是4.1%，2006年应该超过5%，而且增长势头非常的猛，当然是两个丰田了，一个是天津的丰田，还有广州的丰田。
第二个特征，2004年、2005年商用车和乘用车交替走高，黄色曲线代表乘用车，轿车、SV、MPV，红线代表是商用车、卡车和客车。这两方面2004、2005是一个高、一个低，但是2006年都是走高的。常用车增长率由26.8%提升到32.8%，商用车由-5.1%提升到13.1%的水平。
第三个特点就是利润增长率大于销售收入增长率，销售收入增长率大于销量增长率，表明汽车产业的良性发展。一般来讲，只有形势好的时候的才能出现这样的比例关系。在形势不好的时候，销售收入增长率低于销售增长，价格在下降，往往利润是负增长。这三根曲线绿色的线代表的是利润的增长，2004、2005年分别下降，而2006年利润大幅度提升到44.1%，利润恢复高增长，增长率高于销售收入和销量，这是汽车行业板块都在高增长，整车利润增长52.1%，改装车增长38.9%，发动机利润提升了37%，零部件利润增长了38.7%，而在04、05年的时候大部分都是下降的。
第四个表现就是自主品牌继续迅猛发展，而且不断向中高端迈进，正在逐步改变中国汽车产业的竞争格局。这方面和开发区的企业没有关系，但是和天津的汽车行业有非常密切的关系，因为我们有个夏利，是在自主品牌里面。这两年自主品牌的增长率都是高于行业的整体平均增长率，红色的线代表自主品牌销量每一年增长，黄色的线代表整体乘用车的增长，这个曲线非常明显，自主品牌增长率很高。而且自主品牌和合资品牌的比例关系正发生变化。
2004年以前，大概是四辆合资品牌对应一辆自主品牌。到2006年是三辆合资品牌对应一辆自主品牌，自主品牌的比例在明显的提升，也许再过两年就是两辆合资品牌对应一辆自主品牌。
而且从自主品牌的企业里也分级了，最小的车A00就是以奇瑞的QQ为代表的，还有A0以天津夏利为代表的， A级是以捷达、富康为代表的，B级车是各帕萨特、雅阁为代表的，C级车以奥迪为代表的，这些车型里原来的自主品牌主要在低端里面占有一定的份额，最小的车型里面自主品牌占64%，再往上是43%。2005年以前A级车几乎没有自主品牌的身影，也就是百分之六点多，现在提升到15.8%，一年提升了10个百分点。
从销量来看，像原来主要是以奇瑞的旗云、风云，起亚的UF3等等，去年是是八万六，2006年是二十八万六，一年增长了20万辆。自主品牌的发展，正在逐步的改变着的汽车产业竞争格局。
这是前十大企业的排列：2005年上海通用是第一位，2006还是第一位。上海大众是第二位，2006年还是第二位，奇瑞到2005年排在第七位，2006年就排到了第4位，从12月份当月月销量来看已经排到第二位。夏利2005年排在第六位，2006年没有进前十，夏利最大的问题就是没有自主研发能力，不像奇瑞和吉利，新车不能够源源不断的跟上。
反观奇瑞的新车不断开发的能力非常强，如果没有自主能力的话，是很难的。天津的夏利主要依赖丰田的产品转移给夏利。现在丰田在中国有两个企业，除了一汽，还有广汽丰田。丰田在中国有了广泛的分布，就不能给天津夏利很多的技术产品。今年要给广汽丰田一个新车，车就是天津新车威姿的改款车型。
第二，看一下2007年汽车市场的情况，从乘用车的角度来看，这是乘用车从1999年到2006年每一年的销售量，曲线代表增长率，在2002年和2003年的增长率在63%—65%。2004年有所下降，增长率13.6%，2005年增长了25.3%，2006年增了30.3%。但是2006年增长得非常快，乘用车一年增长了100万辆。这是在其他行业很少看到的，软件IT行业增长也比较快，乘用车增长30%多，在非常大的基础上。
我们可以看一下图，可以看出来，市场的增长实际上从2001年就开始了。2000年以前，乘用车增长率基本上在10%以下，从1994年开始宏观调控以来速度就一直不太高。从2001开始增长率提升到29.1%，2001年到2006年连续六年，只有在2004年国家采取强硬的宏观调控政策的情况下，乘用车增长率才掉到了20%以下，六年平均年均增长36%。
从2001到2006年年均增长36%，这说明中国的乘用车市场已经进入了潜在增长率比较高的年份。所谓潜在增长率，也就是在没有比较大的外力冲击的情况下自身的发展能够维持比较快的速度，大概在20%以上30%之间。从先导国家来看也都经历了这样的阶段。日本在60年代初的时候有这种情况，从60年十四点几增长到四十九点几，年均增长35.8%。韩国在81至85年，从4.4万辆到12.9万辆，年均增长25%。千人保有量从3%提升到20%，形成了一个快速增长，我国在2001年是千人3.3%，现在是一千人十二点几辆，这个阶段基本上都经历过。这个阶段基本特征就是影响市场发展的主线叫做购买能力或者每年有多少新的家庭进入到购买能力或者行列里面，这是最关键的。
到了发达国家的时候，影响市场发展不是购买能力，因为美国90%的家庭都具有买车的能力，日本也差不多，而我们现在也就10%的家庭具备买车的能力，下一步能否快速发展，就看每一年有多少家庭进入到购买能力。而影响购买能力的最重要的因素，就是GDP的增长。从GDP的转变、GDP高增长、人口增长比较慢的情况下，人均GDP就比较快，人均GDP快，也就意味着人均收入比较快，像2006年城镇增长人均可支配收入增长10.4%，人均收入增长快，也就意味着越来越多的高收入家庭越来越，高收入家庭多，也就意味着购买能力会多。
这样判断2006年的市场主要就看2006年宏观经济会如何发展。这是最近几年的每一年的GDP增长率连续4年在10%，而且是仍然在加快。2007年几个大的机构都做了预测，基本上都在9.5%到10%之间，这是几个大的世界银行的预测都在9.3%，国际货币基金组织预测10%、亚行预测9.5%，社科预测10.1%，国家信息中心9月份预测9.5%，刚才我看到预测的已经调到了10%，中兴公司9.5%，国家发改委预测小于等于10%，基本上在9.5%到10%之间。我们再做2007年汽车预测的时候，假设是GDP增长率9.8%，按最新数字不是回落0.7个百分点，而是0.9个百分点。尽管回落的速度不是比较高，从2007年主要影响乘用车市场来看是非常好的。GDP还是维持高增长，两个次要因素：一个是价格，07年的车价，我们认为还会有所下降，但是幅度不会太大，绝对不会影响到消费者等待购买的程度。2004年价格是混乱的，很多消费者该买也不买，因为老担心价格下降，现在像三点三几到四点几的下降不会影响消费者等待购买，更大的是积极作用，价格越低购买能力会增长越快，这是从长期来看，但是从短期来看，消费者买涨不买落。但是长期来看价格下降对消费者购买能力的提高是个积极的作用。当然积极作用比2006年小一点，价格涨幅由4.2%下降到3.8%。
第二个次要因素就是使用环境。
从发展环境来来看，对汽车市场的约束作用还会逐渐的加大。对中国汽车市场做了三个阶段的划分。2004年以前是一个阶段。我做了一个调查，第一个阶段就是由购买力决定的，只要购买力增长，乘用车市场就会快速提高。没有什么约束条件起作用，停车场不成问题，环境污染不成问题，能源也没有什么大问题。这是在2004年以前。04年以后就发生变化，这个市场它不仅仅取决于购买力的增长，还要取决于环境的变化。
环境就包括了安全的问题，大气环境问题，能源紧张问题，交通拥堵等等问题，这些方面都会对汽车市场的需求产生抑制作用。现在比较明显的在上海、北京、广州这些地方，城市环境问题已经是一个大问题，交通停车场紧张的问题也是一个大问题。开始对这些大中城市的汽车需求有一个抑制作用，但是在最近几年购买力还是比较主要的。虽然是逐步过渡到平衡发展，但是这个阶段还要逐步往后推移。2010年之前至少还是购买力为主的，但是环境有一个副作用。一个主导因素，2007年市场是非常不错的，宏观环境发展比较快，宏观经济增长比较快。两个次要因素起作用，但是不太大。所以我们总的判断，2007年从理论上来讲，增长速度还是比较快的，当然从短期的情况来看，发展也是比较快。2006年是走了一个先高后低又高这样的。6、7月份乘用车增长率下降到10%—12.5%这样的一个水平。主要的原因是3—5月份短期的时间内，油价涨了9毛多钱。一方面代表消费者使用成本的实际提高，产生了对需求的一定的抑制作用，但更大的作用不是由于油价提高所带来的实际成本提高，更大的因素是油价短期时间大幅度提升，导致消费者对油价远期有一个涨价的预期。
我研究汽车20多年了，一直在做这方面的研究。所以单位、周边的人买车都要找我咨询。他们问我这个油价年底还会涨到8块多、10块多吗？肯定不会，但是很多人他并不明白，就像说房价还是否还会涨，在座的没有几个人能说的清楚。消费者一般认为只要连续涨它就会涨价，那么油价也是如此，连续涨价，有时候涨9毛钱，谁都会担心。但是车价是连续下降，谁也不会意识到车价会提升，这是基本的预期问题。油价也会涨，这个影响是比较大，但是连续几个月油价又不涨了，消费者对涨价的预期打消了，从8月份开始，汽车又开始回升，现在连续5个月速度在27%到30%之间，这样一个水平。从短期来看，至少2007年的3、4月份之前市场是维持30%的速度不成问题，一般来讲我们的宏观调控政策，在4月份下旬第一季度宏观经济数据出来之后，国务院会开会来研究形势，3、4月份之前应该形势会比较好。
从理论来判断，从短期形势来判断，2007年的乘用车市场还是比较好的。我们做了一个预期，大概2007年国产车的销量在515万辆左右，这个一个水平，比上年423万辆增长21.8%。进口是17.7万辆，出口17.7万辆，大体相当。所以国内的需求也正好是515万辆。但它不光是国产车也包括进口车，这是一个，当然出口形势也是相当好的。2007年第一次出现乘用车的进口跟出口大体相当，那么在整体出口上，05年出现了汽车总体出口跟总体进口基本相当。第一次出现大体相当，这样一个水平。整个来看，就是23.7%的增长率也是相当快的速度。天津开发区的一汽丰田的前景，至少2007年应该是相当不错的，总量20%的增长就是意味着90万辆的增量。
（PPT演示）
这是汽车的总体需求平衡表。
大概国产车会达到830万辆的水平，进口18.3万辆，出口达到48万辆，增长41.2%，内需是800万辆，出口比进口多，这是汽车行业很大的数字。总体增长百分之十四点几，这是一个基本的预测。
第三个方面，汽车市场的中长期发展趋势。从三个角度跟大家做一下交流，一个是乘用车的总量，一个是汽车的出口，还有一个是汽车零部件的发展趋势。汽车总量增长一般来讲，我们有一个基本的判断，还有15年左右的时间，我们中国的乘用车市场还会处在一个快速发展区间，潜在增长率比较高。乘用车需求增长率大体应该相当于GDP增长率的1.5倍左右。也就是说GDP增长10%，乘用车增长会维持在15%左右。
这个规律值是国际市场上研究一个国家乘用车市场发展，有一个规律叫R值，这个R值就是车价除以人均GDP，车价相当于人均GDP的倍数。这个倍数关系从发达国家来讲，先导国有一个规律值，这个值达到2到3的时候，它就开始大规模进入家庭。有的国家在车价相当于人均GDP3倍的时候，就开始快速发展。有的环境不太好的国家，车价相当于人均GDP的两倍才能快速发展。如果采取限制政策就是2，如果宽泛政策的就是3，但基本上这两个系数也就是差个两、三年。
日本是在上个世纪初，他是在2—3，从此千人保有量就开始迅速提升。千人保有量也就是一个国家的汽车普及化水平，一千个人所拥有汽车的数量代表一个国家的汽车普及化水平。达到2—3，这种普及化水平就开始迅速提升。韩国在80年代初就开始迅速提升，这是两个国家共性的一个基本规律。那么其他的国家基本上是遵循的，现在不遵循的只有香港和新加坡，新加坡是人口高度密集，政府对汽车消费采取严格消费的政策，所以他一般家庭买不起车。
从我们国家的先导地区来看，就是北京、上海、广州、深圳这些经济最发达的地方，尤其是北京、广州、深圳，他们在2000年的时候R值基本上就快接近3了，北京在8左右。但是北京对汽车消费的政策极其宽松，除去国家限制的购置税之外，没有任何的费用。这是北京最宽松时候，所以R值比较高的时候，就开始消费了。到2003年的时候，基本上都已经接近于3了，这样一个水平。
所以这些地方的千人保有量是最高的，我们研究这个值最早是在1997年，当时开始实行中国的汽车消费政策，当时是很多人反对中国发展汽车，反对进入家庭。上一届政府对汽车消费的政策可能也不是特别的积极。所以很多人写信说中国没有油，人口这么多，面积这么小，不应该发展汽车。当时汽车行业就反驳这个政策，给江总书记写信，说不能这样，要发展汽车。所以两种观点争论不下来，江总书记批示给国家发改委研究，当时曾培炎还在当副主任。就开始研究，做了一个课题，叫《汽车工业发展并进入家庭问题研究》，搞了七个部委和还有三个单位为直属单位。我们就负责做汽车的市场预测，从全国来看，R值相当高，但是发改委出了一个政策，能不能从区域角度研究。当时我们就下了一个结论，最早应该在珠三角，它的收入最高；其次是长三角；然后是首都经济圈；然后是环渤海，大概是这样一个发展顺序。最后的实际结论，我们当时预测2000年在珠三角就会进入家庭，但实际结果是大体差不多。最早进入家庭是北京，其次是珠三角，但时间是差不多的，就是这个R值的规律。所我们说中国这个市场基本上遵循了R值的规律，但是R值总变，未来的R值会迅速的向靠近3这个据点转移。因为是R值是两个关系：一个是车价，一个是人均GDP。车价还会下降有两个原因，一个是企业的生产规模还会增长，在企业数量不增长的情况下，总体规模的增长，每个企业都会提升；第二个车价还会下降，随着自主品牌的发展，消费者买车的平均价会大幅下降。像风云这样的车，大概6万块钱左右是主流价。捷达最老的合资品牌大概8万是主流车型，现在国内的A级主流车型大概在10万元左右，都比自主品牌要高。再往上走大概是18、19万，这样的话，自主品牌比例提升之后，导致整个平均价格下降，GDP还会增长。这两个因素一升一降导致R值迅速下降，R值在2000年是27，2004年是十五点几，那么我们判断在2009年甚至在2008年甚至可能会进入到3。
达到3之后它还会有十几年的快速增长率，增长率还会维持在相当于GDP增长率1.5倍左右，这个时间从国外来看还会有15年的时间。这样的话，从定性角度来判断的话，我们国家的乘用车市场还会有十几年的市场还会比较好，需求量在2005年是586，2010年比较谨慎的估计是1000万辆，年平均增长11.3%；2020年达到2000万辆，年均增长7.2%，它的基本前提假设就是我们的经济发展别出现大的波动，别像日本来个泡沫破灭，别掉下来，这样就不行了。
如果没有这样的情况，只要GDP比2000年翻两番，就会达到这种效果。第二个前提我们来看一下汽车出口前景，这是过去四年03—06年，年均增长1倍，每年增长100%。2004年以前，国外的汽车企业没有人关注中国汽车产品出口的问题，没人重视。但是从2005年开始，跨国公司对中国产品的产品竞争力开始研究了，开始重视了。针对中国汽车出口开始设置重重障碍，比如像通用，就在开始的全球范围内，对中国的汽车出口他们就会有一些政策，但是阻挡不住中国的市场。
汽车产品从价值出口来看也是非常快，01年1—10月份255个亿，比进口的189个亿高。我们是从2005年开始汽车产业的价值量出口高于汽车的进口，04年之前，汽车产业的价值量的出口一直低于汽车价值量的进口，这是在别的行业都没有，都是出口，贸易顺差那么大。各类车型都是快速增长的，卡车增长很快，57%，05年1—10月份轿车增长226%，1—10月份10万辆左右，其他车型也都增长。未来的出口前景应该说非常好，我们判断中国汽车大规模出口的时机已经成熟。未来时期汽车出口将继续保持快速增长，10年之内我们将会成为汽车出口大国，开发区也有很多整车、零部件，出口也是很大的。
原因有四个，为什么有这样一个时期？国内的大市场对汽车出口起到重要的支撑作用，刚才我们看了这张表，将来会成为第一大市场，现在是第二大市场。凡是全球的汽车出口大国都有一个本国的大市场做支撑，没有本国大市场做支撑，也很难成为出口大国。因为零部件价格下不来，很多成本就降不下来。像台湾、泰国这些地方20、30年前的量已经很大了，出口也不小，但是到现在为止出口成不了气候，就是由于他们境内的产量太小，他的研发成本下不来，这是一个基本前提。而中国现在已经是汽车全世界第二、第三大汽车生产国。
第二个的国内产能过剩。
第三个是我们产品的竞争优势目前主要体现在低成本、低价格，而国际上快速成长的市场，他们都是需要价格比较低的，价格利润很高的情况。
我们看一下这个表：04年—05年增长最快的，中东、伊朗是出口大国，它的增长是33.3%（2004年）；其次是巴西、委内瑞拉，增长22.2%；然后就是转轨国家，东欧和非洲；那么不增长的国家是西欧和北美，但是我们很难进去，因为它们的价格敏感度都不高。但是这些地方价格敏感度都很高，它的人均GDP水平和我们差不多。我们中国的产品在这些地方非常有竞争力，而这些地方的市场又快速增长。
再一点，中国自己的企业会走出去，自己企业的培养，外面人才的涌入等等，我们现在做出口，人才是一个大事情。十一五国家有个目标：到2010年汽车零部件出口超过400亿，整车出口相当于国民经济10%，如果按1000万辆来计算，出口就是100万辆，摩托车30%，零部件要进入国际配套体系。
国家也有一个政策在扶持，一个就是整顿整车出口秩序，第二个就是培育和扶持国家汽车零部件出口基地，增强汽车出口的技术基础。我们天津是八大基地之一，这个主要的目的就是鼓励出口。当然做出口不仅仅是一个基地，还有其他的金融支持、自主创新等等一系列政策。
第三个汽车零部件的发展趋势，我们判断这里面有四个趋势，请大家关注。第一个就是数量规模还会持续增长。原因有三，第一个，中国汽车的产量还会快速增长。整车产量增长了，零部件的配套需求量自然也会增长。
第二就是我们的汽车保有量会快速增加，带动售后市场快速增长。2005年我们的汽车保有量3160万辆，2010年6500万辆，这么大一个量。日本现在是6500万辆左右，他不再增长，我们到2010年，最多到2011年，我们的汽车保有量会超过日本，成为世界第二大保有量国家。
第三个是汽车零部件出口快速增长。我们零部件出口走了三个阶段：第一个阶段是售后市场；第二个阶段也就是现在，是售后市场加上一、二级供应商。比如变速箱企业、发动机企业，采购我们的零部件，给它供货；第三个阶段，就是下一步除去售后、一级二级供应商之外，我们要给整车配套，这是企业不得不做的一个事情。中国的成本竞争力太高了，制造环节的质量水平也很高，我们实际上缺乏研发能力，我们马上就会进入到给国际配套，尤其在中国境内的独资企业开始做。
第三个是零部件的品质要求会逐步提高，采购价格还会下降，原因有二：
1.竞争在越来越激烈，质量要提高，整车价格每年下降3%—4%，除去它自身消化外，就要转移给零部件企业，所以还要承受整车的零部件采购价格的下降。这是必须要做的，你不做你就要退出。别人降价你不降就会采购别人的。
2.出口配套要求提高，出口配套要求质量也在提高。
3.零部件企业厂家的联动甚至超前开发成为必然趋势。在国外，零部件企业和整车是联合开发。要生产一个车型会提前告诉你，零部件企业就要同步做。日本丰田公司是一个封闭型的公司，丰田公司的零部件供应商不允许给丰田以外的公司供货。这是跟欧美不一样的，美国是随便供给谁都行，丰田是独立的。韩国也是这种模式，它是同步开发，但是即使是像美国这样的模式它也要跟整车同步开发。当然，这一般是汽车工业发展到比较高的阶段才会出现。
4.零部件的结构调整是个必然趋势，零部件的竞争越来越激烈，那么这种调整就是必然的。
现在国外都是独家供货的，就是你这个企业只能给我供不能给别人供。但是在中国大家普遍采用的不是这种模式，日资企业会严一点。但是其他企业，你给大众供货，你也可以给通用等别的企业供货。在这种情况下将来我们会成立越来越多的零部件企业，一个人给多方供货。这种情况就会造成价格下降，逐步的压低价格，谁承受不住谁退出，谁先承受不住谁先退出。那么在这种情况下，零部件企业包括天津开发区的企业，必须要采取攻势战略，守是不行的。你今年不发展，明年就等于下降。结构调整也是一个大的趋势，大家必须采取攻势战略，争取进入到每一个零部件企业的前三名、前四名，这样你的企业才会发展比较好。因为时间关系就和大家交流这么多了，谢谢大家。
