中国汽车国外前景探究 开发国际市场必须规模化
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| 2007-11-27 15:03:38 |
11月23日，投资额不少于1.5亿美元、年生产规模将达到10万辆的中墨合资经济型轿车生产基地在墨西哥莫雷丽亚举行。
据一汽方面介绍，墨西哥总统卡尔德龙亲临祝贺并奠基培土；中国驻墨西哥大使殷恒民、墨西哥经济部长及一汽集团公司总经理竺延风、墨西哥萨利纳斯集团总裁等也出席仪式。
显然，一汽此番走出国门合资建厂的大手笔，得到中墨两国的高度重视。由此，也引出笔者对开发国际市场应该规模化的思考。
近两年，在汽车行业，出口已经逐渐成为一个非常非常热门的话题。其中不乏真刀真枪、苦干实干的企业；也有“天桥的把式——只说不练”的；还有尽使些花拳绣腿，拿出口“说事儿”的，醉翁之意还在于吸引国内用户的眼球，以期取得更好的国内销量而已。
目前，国内汽车出口的现状是：既有小贸易公司的一年几辆十几辆的出口；也有小型汽车企业的几十辆上百辆；当然也有个别大中型企业上万辆出口的……可以说，尽管出口总量年年都有较大幅度的增长，但国内出口企业较多，平均出口数量不大，骨干企业的出口业绩平平。其中，最可怕也最可憎的是某些在国内也不具备一定实力的企业，在出口方面是“打一枪换一个地方”。一旦出了问题，马上“卷铺盖走人”，在很大程度上损害了中国汽车的声誉。
事实上，几辆几十辆的试探性出口，一方面反映出某些企业“心里没底”，只能“摸着石头过河”；另一方面也因为批量不够，其售后保养、维修、服务及零配件供应都难以为继，最终形成恶性循环，甚至不得不退出国际市场。
早在上世纪50年代末，当时的日本汽车企业刚刚开始向美国出口，还有几百上千辆的小批量。而到了上世纪80年代，汽车出口的数量骤然上升。以韩国现代出口北美市场为例，第一年向加拿大出口就达到数万辆的规模；次年向美国出口则达到十几万辆，之后就开始在北美当地建厂。尽管韩国的汽车出口也曾经出现反复，甚至现代汽车还关闭了在加拿大的工厂，但最终还是叩开北美市场的大门并保持一定的市场份额。
那么，中国的汽车出口到底有怎样的前景？汽车企业应该怎么做？
不久前，国家商务部等部门曾经采取整顿措施，规范出口行为。这只是出口工作的一个方面，更重要的是汽车企业应该有所作为，特别是国内的骨干企业应该有大动作。
在汽车出口方面，国内的长城、奇瑞、长安和江铃等大中型企业，一直扮演着极为重要的角色，取得一定的成绩。现在，一汽在墨西哥合资建厂，正所谓“不鸣则已，一鸣惊人”。作为国内汽车企业的“大哥大”，一汽集团此举做了一个表率，是代表中国汽车真正水平的出口。
首先像一汽这样规模化的出口，不仅有技术与装备方面的输出，更有全方位的合作与支持。
一汽在墨西哥当地合资建厂，不是简简单单的产品出口，除市场销售外，还涉及生产、配套、物流等方方面面，对当地的经济与发展起到推动作用。
据介绍，汽车制造业是墨西哥的支柱产业。通用、福特、丰田、大众、克莱斯勒、本田、日产、现代等跨国公司都在墨西哥建厂，代表性车型有凯迪拉克、林肯等。2006年，墨西哥生产汽车200万辆，其中有100万辆出口到其他国家。一汽的合资项目，对当地经济型轿车发展起到重要作用。
其次是规模化的出口，必然有与之相对应、相匹配的销售与售后服务、零部件供应、售后服务人员的培训等等，还带来生产与营销的管理。
有专家谈到，出口达到一定的规模，其他各个环节都能够按照正常的投入产出，有足够的资金、技术和人力支持，形成良性的互动，反作用于市场，最终形成良性循环。
据了解，一汽的国际化经营不断加快，已在海外建立了十几个代表处、子公司、组装基地，还有五十多家商务代理，形成了初具规模的国际商务代理网络。此次在墨西哥合资建厂，不仅在拉丁美洲有了商务运作，也使一汽的海外区域市场发展更加均衡。
现在，一汽真正“大批量”地走出去了，那么其他骨干企业能不能尽快跟上呢？(张宇星)
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