马甲幻术
大众在中国被质疑最强烈的一个因素是其产品策略。时至今日，大众带到中国最早的两款车型捷达、桑塔纳，仍然占据中国汽车市场的第一、第二。外观并不时尚，技术也并不先进的这两款车型，在2007年前9个月的市场销量中，是仅有的超过15万辆的两个品牌(捷达销量154017辆；桑塔纳销量153556辆)。
以两款老旧产品独赚中国市场，让其他跨国厂商苦恼不已，更让大众披上对中国实施技术封锁的恶名。不仅如此，大众在中国引进车型十多种，但是不少是“换汤不换药”，一款平台产品稍加所谓的本土化改造再换一个名称而已。
对此，大众中国某人士显得很无奈地说，其实大众品牌本身产品线就短，拿到中国来的产品怎么会有那么多呢？
除了甲壳虫以外，大众产品中最为中国市场熟悉的是帕萨特、高尔夫、波罗了。
即使说起这些车型，大众也有一些不为外人所知的隐秘故事。其中，倡导“突破科技、启迪未来”的奥迪公司，更多成为了大众的技术资源支持。
如1972年的“奥迪80”采用的4汽缸凸轮轴发动机，不久就成为大众1973年款帕萨特的发动机。1975年的新车POLO，更是直接援用了“奥迪50”，“奥迪50”是奥迪公司1974年9月推出的车型。
一款车型打天下，是大众历来的“历史传统”。
上世纪30年代保时捷开发的“大众汽车”(即甲壳虫)，在战后一卖就卖了30多年，到1972年，甲壳虫已经超越福特的“T”型车，但是这时候甲壳虫已经走到了顶峰。大众当时的总经理海因德里希·诺德霍夫针对大众是否会生产甲壳虫以外的第二种车型时，固执地认为，大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，“难道有人居然会想我们会抛弃一款多年来带给我们成功而且已经达到欧洲汽车工业顶峰的车型吗？”
从1971年开始，陷入亏损的大众公司不得不借用奥迪的技术力量，开发新车型拼打市场。
对于桑塔纳更大的质疑还在于，德国大众把一款在德国市场销售不景气的车型引进到中国，是引进淘汰的技术和产品。
普通桑塔纳的原型车为20世纪80年代中期的德国大众帕萨特B2，B2在德国市场并不成功，总共只生产了120万辆。1981年9月，德国大众帕萨特系列推出了标准四门五座三厢轿车版，其最初名字就叫做santana，这就是今天仍在路上飞驰的桑塔纳。
但是据德国大众方面的说法，引进桑塔纳是中方决定的。而且在以后车型的引进中，中方具有决定权。
按照中国桑塔纳之父蒋涛的说法，中方提出引进的，一是中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车；二是这个车适用范围宽，既可作公务用车、商务用车，还可用作出租车。按照这两条原则，德国大众提供了他们1981年推出的桑塔纳。此车1983年开始在上海组装，当年组装100辆。
按照这种说法，桑塔纳引进之初，并不存在所谓的“技术落后”，或者德方故意引进市场表现不好的车型。恰恰相反，按照蒋涛的说法，这应该是紧跟德国先进水平。
至于为什么直到1999年才推出第二款车型帕萨特(1994年还有一款Santana2000)，大众中国的说法是，早在1995年帕萨特B5刚刚推出的时候，他们就希望把这款产品引进中国市场。但是，由于当时中国政府对新产品项目引进工作有严格的政策限制，而很巧的是，当时德方内定这款帕萨特的名称是桑塔纳3000。
对于1992年一汽-大众引进的捷达，其中也有一个插曲。据说，一汽-大众在中德双方谈判时，商定的引进车型是高尔夫。这款小巧的两厢轿车再现甲壳虫销售神话，在1974年投产的31个月后产量达到了100万辆。
不过，后来由于中方认为两厢车不适合中国市场，而恰好德国大众在美国生产捷达的威斯特摩兰工厂出现经营问题，决定1986年停产迁往墨西哥。最后在中方的建议下，美国捷达的生产线就全部搬到了长春。
从这种说法看，引进捷达好像也并不存在什么“不良”企图。
2003年底，大众在中国与世界同步推出polo三厢车，但是叫好不叫座。以致大众集团前任董事长毕睿德说：“波罗在中国生产是个错误。”
同样让大众看不明白的是，一款在世界畅销的高尔夫，到了中国市场却水土不服，到2007年9月份，再次创下了销售的新低。
由此看来，推出任何一款车型，不应由厂商说了算，而应该由市场说了算。对市场表现很好的产品，挖掘更多的附加价值，是企业最好的选择。
但德国大众的胃口仍然很大。皮耶希博士表示，德国大众集团将继续执行其中国发展战略，核心就是继续把大众集团的现代化产品，引入到其在长春和上海的合资企业。
灰色奠基者
商业公司的本性是逐利，跨国公司也不例外。如果说大众到中国来是为了帮助中国发展汽车工业，未免有些冠冕堂皇。但是，对于中国汽车工业，大众在客观上确实起到了其他跨国汽车公司没有起到的巨大助推作用。
大众最大的贡献，莫过于上海大众零部件的配套体系建设。
谁能想像到，1983年4月11日，由中德双方各出资2亿元生产的第一辆桑塔纳轿车，是在两条长板凳组成的流水线上组装成功的呢？
蒋涛表示，上海汽车(23.60,0.39,1.68%)工业能有今天的成就，应该说它的基础来自上海大众，如果没有上海大众，就不会有今天的上海汽车工业。
桑塔纳生产之初，国产零部件不合格，原材料滥竽充数，生产了4年，国产化率只有2.4%。
然而，围绕桑塔纳配套，一批高水平的零部件企业发展起来，为中国轿车工业打下了可靠的基础，也为后来上海通用、广州本田、风神等国产化奠定了基础。
朱镕基1988年到任上海市长后，立即启动了“上海桑塔纳轿车国产化共同体”，甚至选举产生了共同体理事会，这种以政府名义推动国产化而且非常成功的恐怕只有上海。
资深业内人士程远评论说，桑塔纳的国产化，给行业树立了一个标杆，此后在国产化问题上，没有谁再和国家讨价还价。CKD起步国产化率40%，也成了一道不容置疑的门槛。
不仅如此，大众在推动中国汽车产业政策、法律体系建设方面也是功不可没。
1978年，大众初与中国接触时，并没有相关的法律依据。德国大众在中国的合资，可以说是中国1979年《中外合资经营企业法》的第一批实践者和参考蓝本。
据媒体披露，在中国官方文献记录邓小平1979年正式批示可以合资这一事件后，有一个长长的注释：“后因种种原因，中国未能同美国通用汽车公司就创办合资企业达成协议，但是从这以后，中国开始逐步同外国建立如德国大众、北京吉普、瑞典迅达电梯等一批中外合资企业。”
按照蒋涛先生的回忆，“合资法”相当一部分内容和条文，是参照中方与德国大众的谈判来制定的。
据分析，上海大众以后的汽车合资项目，或多或少都是以上海大众为参考，50对50的比例，更是成为合资企业的标杆。一家外企至多可以与两家中国企业进行合资，也来源于大众在中国东征西讨的结果。大众的个案标准，后来不仅成为中国《汽车产业政策》的重要参考，甚至成为中国汽车加入世贸组织承诺的条款之一。
2006年，大众独家支持国务院发展研究中心的“中国汽车产业创新研究”课题，积极引导中国汽车行业自主创新；独家支持中国汽车工程学会的“中国汽车工业发展蓝皮书”，该书将成为中国汽车工业国际竞争力发展的重要文献。
[首页] [上一页] [下一页] [末页]
|
