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三、 专家提出综合解决建议：重大建设项目都要有交通影响评价
(一) 土地利用
立法建立重大建设项目交通影响分析制度，重大建设项目都要有交通影响评价，如同环境影响评价一样，从源头管理。据悉，建设部正在制订交通影响评价标准。同时专家建议，在道桥建筑设计中，增加交通设计环节。格控制主要道路两侧低档次、影响市容、干扰交通的商铺、洗车房等，居民区主出入口不设置在主要道路两侧。
 (二)发展政策
一是优先发展公共交通。天津大规模城市基础建设、天津站交通枢纽改造、轨道交通建设全面启动，全市公交线网面临一次大调整的时机，优化公交线网布局，将公交线路引入支次道路，增加公交站点，提高公交线网的覆盖率，建设部城市交通工程技术中心副主任马林认为，建多少设施，也代替不了公共交通。北京市交委副主任、北京工业大学副校长刘小明提出，300万人口以上的城市，机动车达到100万辆后，每1万辆机动车，需要有1公里的轨道交通；东南大学交通学院院长王炜建议，加强人行交通、自行车交通的规划，吸引自行车向公交转移，借鉴英美城市经验，在商业区等某些路段推行免费乘坐公交车。
二是尽快实行小客车牌照额度管理，根据小客车排气量，对每辆小客车一次性征收相应标准的费用，用于停车设施建设；
三是降低公共交通票价，完善票价体系，增强公交吸引力；四是出台优惠政策，加快发展校车。
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（三） 路网结构
王炜提出，中国大城市道路网络陷入不良循环：流量集中——交通拥堵——拓宽道路——吸引流量——流量集中——交通拥堵。英美国家城市机动车比中国多，路未有中国宽，通行速度却比中国快，经验之一是完善高密度的道路网络，快速、主干、次干、支路合理配置。
因此建议中心城区在完善快速路网建设的基础上，按照“交通组织引导城市路桥规划建设”的原则，重点放在区域路网完善、支次路网连接、节点疏通和非机动车专用路网建设等方面，形成“强弱不见、机非分离，单向交通”的交通组织体系。
 （四）管理设施
从现在起到2010年，利用4年时间，天津中心城区每年新增交通信号灯300处，交通信号控制率达到90%，中心城区70%的信号灯实现区域协调自适应控制；每年新增交通电视监视点位250处，主要路口及重要点位监视率达到100%；每年新增交通违法监控设备300处、交通信息采集设备200处、信息发布诱导显示屏50处，构建比较完善的交通智能与信息服务系统；每年新增交通标线500公里，6米以上道路交通标线施划率达到100%；每年新增交通标志1000面，形成更加人性化的交通指路系统。
在新建、改造道路，配套建设交通安全设施外，将交通电视监视、交通违法监控、交通信息采集、信息发布诱导等智能交通管理及信息设施列入配套设施，纳入工程预算，同步设计、同步建设、同步验收。每年用于中心城区交通管理设施维护和智能及信息服务设施建设投资列入市级财政预算予以保障，区县建成区所需交通管理设施维护和智能及信息服务设施建设费用，列入区(县)级财政预算予以保障。
（五）停车管理
抓紧出台《天津市停车管理办法》；清理被挪作他用的停车场；加快停车设施建设，重点放在推进居民小区机械停车库和商业、娱乐等繁华区停车楼(库)建设；按照“路内高于路外、中心高于外围、高峰高于平峰”的原则，调整占路停车收费标准，建立区域停车分级收费制度，实行分时段计时收费；强化对公建、民建配建停车场的审查。 | 
（一）私有小客车进入加速增长期。
(二)交通流量饱和及拥阻。
(三) 一直未解决停车难。
（四）公共交通整体出行的比例较低。
专家认为，城市开发布局应考虑交通设施资源可能提供的容量，土地功能与道路功能相匹配。交通是先行的龙头，有的专家说，事实是龙头跟着开发商的绣球走，政府部门的交通规划落后于经济发展。从天津目前情况看，还存在着一些问题： 
