距离1月8日新加坡航空和东方航空联姻方案的投票日仅剩下4天。戏剧性的场面愈演愈烈,国航与东航的口水战已演变成母公司层面的"拉锯战",火药味相当浓。
1月3日,东航母公司东航集团首度出面迎战,发布声明针锋相对国航母公司中国航空有限公司(下称"中航")1月2日的声明。
中航在此声明中表示,关于东新方案,该公司接受其财务顾问中金公司的建议,即新航对东航3.8港元的入股价格未能反映东航应有的价值,并且,有关入股条款存在对"其它股东、国内外投资人及国内同业不公平对待的问题,有可能构成影响行业未来发展的潜在障碍"。
"作为东方航空的股东,我们敦请东航与新航及淡马锡就上述有关事项进行再商讨并修改有关条款,以便形成一个易于我们接受的方案。同时,我们保留随时提出更加符合全体股东利益的进一步建议的权利。"中航表示。
3日,东航集团通过声明对此进行一一反击。
东航集团指,中航虽然是东航的H股股东,但也是东航境内主要竞争伙伴(即国航)的关联方,因此有关质疑缺乏独立性和客观性,不能真正代表中小股东利益。
而且,东新联合之后,仍然保持与国内其它航空公司合作的开放心态,"构成影响行业未来发展的潜在障碍"一说不成立。
随后,中航再次发表声明,称从未收到国资委就东航与新航、淡马锡之间交易的态度的任何指示,相信"政府也不会发出这样的指示"。
更加戏剧性的是,旋即,为明确立场,加大胜算,中航于3日傍晚干脆明确表示:第一,从未接到有关方面让其投票支持东新方案的要求;第二,仍期待改进东新方案,不接受未经改进的方案;第三,如果1月8日未能通过东新方案,中航将提出新的方案。
可以说,中航的最后一个声明解答了双方博弈多日的两个悬念,即:若东新方案不加修改,中航将在1月8日明确反对东新联姻,此外,若东新方案果真不通过,中航将提出新方案。
1月3日,香港市场立刻传出中航将以每股不少于5港元的价格向东航提出收购。以5港元的可能价格计算,比新航的3.8港元方案,已溢价31.6%。
显然,"东航贱卖论"一直是中航试图扭转局势的重要砝码。这一意思从中航此前一直在二级市场以高于7.5港元的价格大手笔增持东航H股就已经表露无遗。
重提港龙作价:3倍PB
"贱卖论"似乎成为中航投反对票的最直接的理由,也是中小股东最关心的问题。新航究竟有没有可能提高入股价格,中航是否真的会在东新方案被否之后提出更高的收购价?
对于前者,国泰君安香港航空业分析师王鼎认为,可能性极小,而对于后者,在1月3日中航的声明之后,也似乎不再是疑问,只是,中航并未明确"更高"两个字。
事实上,表面上看,3.8港元的价格一直是中航做文章的关键。
而东航董事长李丰华及董秘罗祝平,在刚刚结束的5地路演中强调最多、解释最多的就是3.8港元的入股价格"不低也不变"的原则,而新航方面,也一直"咬"定价格不松口。
东航集团在3日的声明中再次强调,3.8港元的价格已经比停牌前20个交易日均价溢价35.7%。
事实上,新航3.8港元的入股价,相对于东航每股净资产来说,相当于6.42倍的PB(市净率)。
接近东新合作的权威消息人士1月3日对本报记者说,这样的价格无论如何也不应该算是贱卖。而李丰华在深圳路演时曾告诉本报记者,他个人对2006年国航将港龙卖给国泰的作价,也有"不同看法"。
2006年6月8日,国航、港龙、国泰、中信泰富、中航、太古等几家公司进行了一次极为复杂的股权交易,结果是国航等同意将港龙全部卖给国泰,而国航因此引入国泰作为战略投资者,双方交叉持股。当时,港龙作价100亿港元,相当于PB约3倍。
当时,花旗给出的港龙估值是112亿港元。
"不说国航将港龙卖给国泰是不是贱卖,但当时卖港龙的作价是3倍的PB,现在东航作价是6.42倍PB,如果他们不算贱卖,东航就更不算贱卖了吧?"该消息人士说。
3日,国泰君安香港航空业分析师王鼎告诉本报记者,实际上,3.8港元的定向增发价格并不算低。
"国际上很多并购都是以2-3倍PB进行的,还有的是低于2倍,对于一个只是战略入股24%的方案来说,新航的出价算是比较合理的东航被贱卖的说法不能成立,"王鼎说。
同样,他认为,国航当初卖港龙给国泰的作价,也不能算是贱卖,尽管PB只有3倍,但最终实现了双方交叉持股,除了现金之外,国航还拿到了国泰17.5%的股权,而这是很不容易的,国泰方面一直不太愿意,是多方协调才最终解决的。
而至于传说中的中金公司至少5港元的估值,王鼎表示,以东航目前的现状来看,他无论如何都计算不出东航值这个价。他估计,对新航来说,3.8港元应该已经是其能够接受的价格上限了,再提价的可能性极小,因为对方也要考虑到通过东航而得到的上海航空枢纽究竟是否值更多的钱。
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