人民网·天津视窗3月12日电：据了解，3月31日，北车集团唐山机车车辆厂将诞生中国第一个设计时速不低于350公里的CRH3高速动车组，目前正在紧张测试，它将率先在国内第一条高速铁路京津城际铁路投入运行—— 

    谁先驶向京津高铁？

    3月5日，北车集团唐山机车车辆厂（以下简称唐车）醒目位置摆放着一块倒计时牌，上面标有“首列国产化CRH3高速动车组出厂时间为2008年3月31日，倒计时……”字样。

    由于中德两国技术人员正在对CRH3进行技术测试，因此要进入生产车间需要通过5道关卡，工厂有一道大门，院内还有第二道门，那里便是CRH3的生产场地，在第二道门入口处要接受严格检查。进入CRH3的生产车间还要经过3道安检，参加CRH3制造的工作人员也必须刷卡才能进入。

    据了解，CRH是“ChinaRailwayHigh-speed”的缩写，意为“中国高速铁路”，通过从德、法等国引进先进技术，中国企业已成功掌握了9项关键技术，制造出具有自主知识产权的动车组产品系列。我国首列时速300公里的CRH2已于去年12月下线，该动车组由南车集团青岛四方机车车辆厂生产，该动车组目前已经抵达北京进行测试。而北车集团唐山机车车辆厂本月31日出厂的CRH3时速不低于350公里。奥运会前夕，CRH2与CRH3两种动车组将在京津城际铁路运行。

    2006年8月，德国西门子和唐车成立了CRH3项目组，项目组共有140人左右，其中一半人来自西门子。铁道部副部长胡亚东曾提醒说，唐车从一个中等水平的客车车辆制造厂，一步跨越到300公里时速或者说是300公里以上，就意味着要一步跨越到制高点，跨越到国际最先进的水平。2年时间要出车，4年时间完成全部订单。这一步，发达国家走了几十年。

    CRH诞生背后的秘密

    在中国引进国外高速列车技术中，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是中方的主要代表。

    “我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。”张曙光说。

    铁道部清醒地认识到，引进高速列车事关国家和民族利益，必须一致对外。铁道部首先把中国南车集团和中国北车集团下属几十个企业召集在一起，强调“在与外方的谈判中，只由南车的四方股份（青岛四方机车车辆股份有限公司）和北车的长客股份（长春轨道客车股份有限公司）两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触”。

    主持整个谈判的张曙光认为，“这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着博弈主动权。”

    2004年7月28日，铁道部在时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司认为“非己莫属”，因此开出了天价：每列原型车的价格3．5亿元人民币，技术转让费3．9亿欧元。

    在和铁道部的谈判中，西门子的谈判代表直到开标前的深夜都不肯让步。面对中方“技术转让费1．5亿欧元以下，每列原型车2．5亿元人民币，否则西门子将会出局”的善意提醒，其谈判代表仍傲慢地表示：“这可能吗？！”

    第二天开标，让西门子大吃一惊：法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方合作企业长客股份和青岛四方中标！西门子出局！连锁反应，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队所有成员也全部被撤职。

    在一年以后的另一次招标中，西门子终于与其中方合作企业唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2．5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。

    中国设计制造高速列车

    此外，高速列车从引进之初，并不是原封不动地照搬外国产品，而是走了与外方联合设计的路线，使之更加适合我国国情。最明显的一个例子就是，四方股份在引进时速200公里高速列车之后，不仅迅速消化吸收生产出中国品牌相同级别、更适合中国市场需求的CRH2型高速列车，而且在没有任何外方参与的情况下，完全具有了设计生产制造时速300公里级别高速列车的能力。(王成)