“涨”字似乎已经成为2007年的年度汉字，但车价涨还是不涨，却是众多汽车企业面临的一个问题。 

    由于连日来国际铁矿石价格、汽车用钢材价格一路看“涨”，使得汽车产业能否顶住“上游”的涨价压力，已成持币待购消费者关心的焦点。 

    看似只是一个疑问，其背后蕴藏着一场如何转移成本压力的博弈。 

    每台车成本增加1500-3000元 

    从2007年下半年以来，一场成本上扬的风暴正席卷整个汽车制造界。自2005年、2006年开始的钢材、橡胶等原材料价格上涨之风在今年年初越刮越猛。在欧佩克决定维持产量不变之后，全球原油价格继续上涨。而由此带来的石油衍生品，尤其是用于汽车制造的工程塑料和普通塑料制品价格上涨趋势明显。而工业碱的原料价格的上扬也将导致汽车玻璃的制造成本增加。 

    国家统计局3月10日发布的统计数据显示，2月份生产者价格指数(ＰＰＩ)较上年同期增长6．6％，增速再创三年来新高。 

    “原材料价格持续上涨，直接导致了零部件总成价格的上升。”一位不愿透露姓名的轻卡厂家负责人告诉记者，“这些零部件价格上涨，导致我们的成本压力骤增。” 

    “粗略估计今年每辆车的成本将可能增加1500至3000元。”全国乘用车信息联席会主席饶达分析认为，即便是改款车，由于要做部分的模具、检具、机具等，成本也会相应增加。 

    看涨看跌：车企走到岔路口 
     
    尽管钢材、原油、物流、人力等成本的上涨已经对汽车企业的利润空间造成很大挤压，但是面对激烈的市场竞争，车企似乎已经走到了一个尴尬的岔路口，技术革新和车市成熟已经使车价一降再降，而消费者也早已习惯了汽车降价；但另一方面，越来越多的成本压力也随之而来。 

    饶达预测，相比去年3月出现的降价潮，今年的降价潮肯定要比往年弱得多，而且汽车价格拐点或将在今明年出现。 

    亚市汽车交易市场总经理苏晖也同样持看涨观点，他认为，去年几乎所有商品都在涨价，而汽车一直在降价，但汽车的原材料价格、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。 

    尽管看涨国内汽车价格的声音较高，但持继续降价的观点更是大有人在。他们认为，国内汽车市场已正在向买方市场转变，在汽车产能严重过剩的情况下，厂商肯定不敢轻易拿涨价做文章，否则无异于削弱自身竞争力。如果成本市场不再出现大的异动，今年国内车价持续下降依然是大趋势，偶尔小涨不会影响车价下降的主流。 

    3月18日，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰在Ｆ6上市现场则表示，比亚迪面对这一不可避免的压力，采取的是不同的打法，虽然成本肯定要增加，但比亚迪采取的措施是运用更多新技术来弥补或降低这项支出。一句话，涨价，好像不太可能。 

    弱小商用车企业面临生死关 

    原材料涨价后，对商用车行业的影响最大，对原有的竞争格局将带来较大影响。目前，多数商用车采取的策略是，大中型客车上涨的成本自己内部消化，而一些中巴产品可能会出现不同程度的涨幅；同时，一线企业基本选择了内部消化大、中、轻型全线产品的上涨成本，但也有一些二线、三线企业倾向于对中巴提价。 

    近几年来，车市已经历了两次涨价，第一次是在2005年3月，国际铁矿石供应巨头对铁矿石的价格进行了高达71．5％价格上调，直接导致国内钢材价格上扬，最终使得造车成本上涨，才使得厂家将销售价格提高，其涨幅在万元左右。第二次是2006年上半年，由于新消费税的实施，提高了大排量汽车的税率，故国内市场中绝大多数大排量车的价格出现了上涨，涨幅从几千元到几万元不等。 

    每一次涨价都是优胜劣汰的竞争，这一轮涨价也是如此。首先，对于新进入者来说，这个行业的门槛更高了。其次，抗风险能力弱、利润储备少的一些小企业将被淘汰出局，能生存下来的都是竞争力比较强的。对于整车企业来说，涨价对它们的资源整合能力和利润的储备都是一种考验。 (喻志科)