相比正常三四千万吨港存量，截至5月15日全国港口港存铁矿石高达7922万吨，创我国港存矿的最高纪录。

     5月21日，中国钢铁工业协会就港口铁矿石库存量过高，终于发布了控制铁矿石超量进口的通知。而在发改委疏通令正式下发前，作为国内第三大铁矿石运输港口，天津港已率先领会了管理层旨意，迅速将港口堆存费进行了大幅调整，最高上调了3倍。

    然而，根据本报记者通过多方采访获悉，由于各个港口的自身状况不尽相同，天津港一己热情，并未得到其他港口的积极响应。

    同时，由于外运的铁矿石数量急遽增加，原本就已紧张的运力加速吃紧。“很难弄到车皮。”唐山瑞丰钢铁有限公司供应处一位负责人告诉记者。

    青岛港日照港尚在观望

    由于长协矿和贸易矿比例不同，各个港口面对疏通令，表现出了不同的姿态。

    “这几天正在研究如何调整，毕竟我们跟天津港不一样。”5月28日，作为中国铁矿石运输第一大港，青岛港铁矿石部一位负责人在接受记者采访时透露：“我们的客户大多数是长协矿，贸易矿非常少，所以不好调整。”

    数日前，天津港率先向客户警示，6月1日开始执行新的港口堆存费——储存时间在90天以上，铁矿石堆存费为每吨每天0.40元，60~90天的堆存费为每吨每天0.20元，60天以下堆存费为每吨每天0.10元，30天内不收堆存费。

    这让天津开发区琦晟矿产进出口贸易公司总经理刘桐和非常郁闷。他告诉记者，与以往相比，天津港之前90天以上的铁矿石堆存费只有每吨每天0.10元，90天以内几乎不收费。其所在的公司每年进口铁矿石200多万吨，如果200万吨的铁矿石平均在港堆存时间为2个月，那么他每年将为此多支付1200万元，这是任何一家贸易商和钢铁公司都无法承受的。

    而据一位长期研究港口的研究员介绍，由于各个港口之间存在激烈的竞争，表面上看，港口提高了堆存费可以提升业绩和利润，“但是没有人敢保证，大幅提高堆存费后，不会流失客户”。

    日照港面临同样的难题。5月28日，日照昱桥铁矿石装卸有限公司一位高层人士告诉记者：“由于方案还没制订出来，我也不方便跟你说什么，毕竟我们现在还没有正式接到上面的通知，如果通知下来，我们肯定会认真执行的。”

    青岛港铁矿石部的上述负责人透露，青岛港港口现在积压了930万吨矿石，以往正常情况是在800万吨。

    青岛港迟迟不肯出台新的价格，源于自己的港口特点。“由于我们的客户主要都是大钢厂，绝大多数都是协议矿，我们与客户之间都是一年签一次约。”该负责人表示，“而且与客户之间关系非常好，现在突然跟别人提这个要求，不太好。”

    不过他透露，“港口堆存费应该会有所上调的，但是不一定按照别人(天津港)的价格来执行，特殊情况特殊对待。”

    运力吃紧还不好卖

    “发改委的意图是希望各个港口迅速疏通，对于各个港口堆存费上调多少并没有具体的要求，只有一个目的，就是把港口迅速疏通了。”消息人士告诉记者。

    实际上，在港口堆存费正式执行前，各个贸易商和钢铁厂未雨绸缪，已经开始着手处理堆积在港口的矿石了。只是，新的棘手问题又摆在贸易商和钢铁厂的面前。

    就在离天津港不远的地方，刘桐和拥有一个100万吨规模的矿石储存厂，但是如果天津港不调整堆存费，他还是愿意将矿石堆放在港口。“毕竟来回折腾，算上装卸费和油费，也会花掉不少。”刘桐和透露，“柴油根本加不着。不仅如此，高速上查得也非常严，没人敢超载。”

    发改委也发现了这个问题，并要求铁路部门予以配合，提供车皮。“但是一下子到哪搞到那么多车皮？”青岛新兴东方进出口有限责任公司办公室一位负责人介绍，能搞到火车车皮的多是大钢铁厂，贸易商鲜能参与。

    据刘桐和介绍，以天津港为例，每个月依靠火车运输的只能运走100多万吨矿石，而汽车则可以运走200多万吨矿石，“现在柴油价高，供应不足，汽车的运力也无法满足需求。”

    与此同时，刘桐和很快发现，天津港的新价公布后，矿石价格立刻下跌了几十元/吨。据他介绍，一周前，印度矿60%品位的现货矿在1150元/吨以上，现在已经跌到了1100元/吨，即便如此，“还非常不好卖。”

    “按照1100元/吨来卖，都是赔钱的。”刘桐和的心情现在有些复杂。

    据中国联合钢铁网矿石频道分析师杨淑芳介绍，按照以往的情况看，贸易商正常在每吨矿石上赚到二三十元，按照年200万吨的贸易量，每年也可以赚到4000多万元，“现在每吨二三十元算比较多的了，有的只能赚到5元/吨。”

    囤积主体是钢铁厂

    杨淑芳也注意到，铁矿石压港的根本原因，可能并非如外界所说的那样——因为贸易商囤货待涨。在她看来，根本原因还是钢铁公司难以承受当前的高价。

    记者了解到，目前国内许多钢厂都对内外矿比例进行了调整。“以前公司的外矿比例占2/3，内矿占1/3，现在完全颠倒过来了，外矿只占到1/3的比例。”邯郸钢铁集团一位内部人士说。

    国丰钢铁分析员王建新认为，由于矿山对后期市场的信心不足，目前矿山放货十分积极，基本上是随产随销不留多余库存，除了资金压力较大的小钢厂外，大钢厂基本上是以继续增加库存为主。

    据中国联合钢铁网负责人杨冰介绍，截止到5月中旬，北方地区钢铁企业国内精粉平均库存量35～40万吨左右，可供正常生产使用2个月，如果算上奥运高炉限产、停产影响，估计可供生产使用达3个月。

    即便长期从事铁矿石贸易的刘桐和也认为：“除了协议矿划算外，以前从国外进口现货矿，比内矿要划算，但是现在外矿价格高位运行，折算成相同品位，内矿更为划算了。”

    此外，杨淑芳认为压港还有一个重要原因——年初南方遭遇雪灾，铁路运输以电煤优先，部分港口的输出不很畅通，接着又面临春运因素影响，港口铁矿石库存量输出减缓，而前期订单的铁矿石船只逐渐到港，因此库存总量迅速上升。3月以来铁矿石到港船只逐渐增多，而港口进口矿现货市场成交却十分清淡，港口铁矿的输出速度甚至不及以前的正常水平。

    根据她的长期观察，虽然现在港存量逼近8000万吨，但此中的贸易矿比例并不太多。“贸易矿不会超过1/3的比例，其他的都是协议矿，协议矿主要是钢铁厂的，为什么钢铁厂将货堆放在港口？”杨淑芳认为，在港口未调整堆存费前，无论是钢铁厂，还是贸易商，都宁愿将矿石滞留在港口，因为“在自家放着，费用更高”。 （曹开虎）