北京国际车展期间，苏伟铭一语惊人。

　　“南北大众并网计划有了一线曙光。”作为大众汽车集团(中国)执行副总裁的苏伟铭,甚至没想到这句话,能够在业界引起如此轰动。

　　轰动效应的产生不仅仅是因为,大众(中国)壁垒森严南北隔阂将彻底被击碎，更重要的是，这意味着，有关外资在中国销售渠道利润最大化的实现已经不是问题。

　　隐晦幕后

　　4月29日,当记者再次致电大众汽车(中国)公关总监杨美虹时，她完全否认此事，“你们误会苏总的说法了，南北大众并网只是媒体猜测而已”。据她说，大众要尝试一种新的销售模式，将坐落在北京南四环的一家原培训基地，改造为大众品牌展厅，这里将同时展示大众的进口车和上海大众、一汽-大众的车型。“这是一次品牌和服务的提升，与渠道整合无关。”她一再强调。

　　既然只是一次品牌形象提升计划,各方为何要表现得如此敏感?

　　事实显然没有那么简单，因此南北大众渠道联手成功将可能意味着企业自身及市场政策的双向突破。

　　一对死结

　　有关南北大众PK的话题，一直是业界的热议话题。因为从大众(中国)另觅“新欢”的一天开始(上海大众成立于1985年3月，是中国最早的轿车合资企业之一，此后，1991年2月6日一汽-大众正式成立)，上海大众与一汽-大众就一直像一对解不开的死疙瘩。

　　尽管大众(中国)一直强调两家合资公司实行品牌差异化布局，但事实是，在车型分配上，一汽-大众的奥迪、宝来、捷达与上海大众的帕萨特、POLO和桑塔纳都形成了直接的竞争关系。

　　车型分配问题一直很令大众头痛。2004年，大众刚把准备将帕萨特B6投放中国生产的话放出去，就掀起了南北大众围绕帕萨特B6的产权争夺。由于上海大众一直在生产帕萨特B5，因此上海方面认为B6理应放在上海；而一汽-大众则认为B级车是其产品体系上一个空白，B6的加入可以完善其产品链。

　　这样的争论一直持续到2005年3月，最终B6落户一汽-大众。但在上海大众的反对声中，一汽-大众不得不将帕萨特B6改名为迈腾。作为补偿，大众此后还把斯柯达的生产权给了上海大众。

　　“按照国际惯例，同一品牌下的产品应整合在一起，但是上海大众和一汽-大众不仅仅是两个工厂，背后还有上汽和一汽在撑腰，这几年，上汽和一汽竞争的很激烈，南北大众想走到一起相当困难。”汽车评论家钟师说。

　　其实，早在2000年大众就曾有过整合之意。“大众的想法是将大众品牌交由一个企业生产，将奥迪、斯柯达、布加迪等其他品牌交由另一个企业。”一位知情人士说。但大众做了多次尝试，都未能成功。

　　集权控制

　　事实是，随着更多竞争对手入场，大众在中国的生意越来越力不从心，利润不断下滑。2004年第一季度，大众在中国业务的利润下降了37%，虽然产销量有所增长，但市场份额却逐年下降。大众希望通过管理变革来完成在中国市场的自救，其间也一直在为实现南北联合而做出努力。

　　2004年5月，德国大众汽车再次表示，公司正在对中国业务进行重组，计划将所有业务集中到一个单一的管理架构之中。这个管理架构即之前成立不久的大众汽车(中国)投资有限公司的分公司，负责管理其在中国的合资公司，并在市场影响力方面进行协调。此后，大众(中国)终于实现了史上最成功的一次南北联合作战。

　　2004年6月10日，大众(中国)在北京国际车展上高调宣布，大众今后在中国发展战略的核心目标是：南北大众实现合作，力争2008年在中国产量超过160万辆。就在打响“南北大众合作”第一枪的6天后，6月16日，上海大众和一汽-大众宣布，同时对旗下所有车型进行价格调整。“这是大众进入中国20年来，南北大众第一次联手应对市场竞争。”当时大众内部人士兴奋的说。

　　这似乎证明,南北大众联手并非完全没有可能。

　　此后，大众更加积极地为双方联手寻找机会。大众汽车总裁文德恩坚决表示，2008年大众要想在华完成100万辆的销售目标，到2012年达到150万辆。一直水火不容的上海大众和一汽-大众必须并肩作战，而保证他们并肩做战的前提是大众要进一步实现“集权”管理。

　　开闸放水

　　不过对大众而言，销售渠道的整合，比生产端整合更加麻烦。因为，它不仅涉及南北两方协调的问题，更涉及很深的政策背景。

　　曾几何时，中国《汽车品牌专卖管理办法》(征求意见稿)的核心内容之一就是，要求国产车与进口车实行分营的品牌专卖制度(即分网销售)，至于国内同一品牌不同合资企业要想实现销售并网，虽没有相应规定，但似乎是一种奢望。某业内人士曾对记者解释：并网销售有利于外资以更低成本，更快速度在中国市场进行扩张，对于当时以“市场换技术”的中方来说，形势很不利。

　　然而，到了2005年，政策态度却出现了很大的逆转。旨在优化市场格局、稳定市场秩序的《汽车品牌销售管理实施办法》，于是年4月1日由商务部颁布实施，商务部市场建设司负责人对该《办法》)的解读是，“今后进口汽车和国产汽车‘分网’或‘并网’销售的问题应由企业自主决定。”当时有官员私下告诉记者，这样完全是为了防止招来世贸组织方面的压力，即使政策出台，有关部门还可以在关键问题上念紧一个“拖”字诀：既不明确表示不行，也不说可以，对并网销售的申请拖着不予审批。

　　但事实是，禁止并网销售的口子一旦松动，便如开闸洪水般一发不可遏制。其间，外资已通过各种方式，实现了进口与国产、国产与国产的并网销售。比如，丰田、日产、大众等外资,先后实行了国产与进口车并网销售的方式。

　　去年1月份开始，在铃木的推动下，长安铃木和昌河铃木启动了并网销售试点。今年4月初，克莱斯勒中国方面也通知，克莱斯勒、吉普、道奇三个品牌网络可并网销售。

　　政策的“妥协”使跨国公司外方在经销权上的势力日渐强大，“这些企业销量还有限，一旦大众汽车成功实行并网销售，将会给业内带来更大的示范作用。”一位业内人士如是说。

　　放开！放开？

　　“这是不可能发生的事情。大众如果要实行并网销售的话，政府肯定会干预的。”正参与修订《汽车品牌销售管理办法》的一位内部人士说，“如果销售渠道被外方控制了，那可是大问题。”

　　但如此表态，并不会成为渠道放开的阻碍。因为上述人士自己也承认，其实《汽车品牌销售管理办法》的修订工作一直在进行，只不过相关管理部门的意见并不统一。他们主要分成两派：一派认为应该实现市场化运作，政府部门淡出管理；另一派则认为应加强宏观管理，防范外资渠道夺权。至今争论仍在继续。至于结果如何，他本人根本无法说清。

　　但事实是，市场中真实的整合案例还在进行。

　　大众正一点点的在销售权上浸透。一汽-大众曾经每年向一汽集团回购15%的股份(这一回购过程已在2003年结束)，一汽-大众销售公司现已完全被置于一汽-大众掌控之下。此外，大众还掌握着上海大众销售公司约40%的股权，并在推动上汽销售与上海大众合并。大众方面甚至曾经明确表示：“已经考虑把(在中国的)两个合资公司的销售网络更紧密地整合起来。”

　　至于同样拥有两家合资公司的丰田、本田等外资，虽然其相关人士均表示，目前并无整合的意图，但观望之意已不言自明。

　　如今，进口车和国产车并网销售的政策大门已经完全打开，在渠道政策上，中国是否要继续开放下去，各方都在等待明确结果。