30年前，邓小平在日本考察新干线时感慨地说：像风一样快，我们现在很需要跑！如今，一代伟人的期盼终于成了现实。今年8月1日，京津城际铁路将如期运营，标志着我国开始进入高速铁路时代。

　　每天开行47对票价不到70元

　　8月1日，全国首条最高时速350公里的城际铁路――京津城际正式开通运营，届时每天开行47对高速动车，京津直达仅需30分钟，一等车和二等车票价分别为69元和58元。

　　京津城际列车时刻表已经确定，天津站至北京南站最早一班6时35分发车、最晚一班22时06分发车，而北京南站至天津站最早一班6时15分发车、最晚一班22时10分发车，发车间隔多为15分钟一班，时刻表从8月1日12时后对旅客实行。对于社会普遍关注的票价问题，铁道部副总工程师张曙光介绍说，目前票价已确定，一等车69元，二等车58元。据了解，这一票价为试行运价，试行满一年后铁路部门将根据人流量对票价进行测算，并按法定程序制定正式运价。　　

　　据统计，人类有记录以来的最快“风时速”是1934年在美国华盛顿测到的371.5公里。2008年6月24日，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速，达到世界运营铁路最高速度，超越“风时速”，实现了“陆地飞行”的梦想。

　　梦开始的地方

　　30年前，国外高速列车时速达300公里以上，而我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里，旅行时速更低，只有43公里。中国铁路需要大发展，列车速度需要大提高――这就是中国高速铁路之梦的起点。

　　2004年，国务院批准的《中长期铁路网规划》提出，在本世纪前20年，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。按照国际铁路联盟的标准，运营时速200公里以上的客运专线就是高速铁路。2005年7月4日，京津城际铁路开工动员大会在北京与天津的交界处举行，标志着中国第一条城际高速铁路正式开工建设。

　　京津城际铁路由北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，再沿既有京山线北侧至天津站，全长120公里，近期设北京南、亦庄、武清、天津4个车站，预留永乐站。同时本线预留了至首都国际机场、天津西站和塘沽方向（天津滨海国际机场）的出线条件。由铁道部、天津市、北京市、中海油共同投资。

　　核心技术中国造

　　“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？铁道部副总工程师、运输局局长张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术。时速350公里动车组的国产化程度已达到75％以上，已经实现了核心技术“中国造”。

　　京津城际列车正式开通运营后，将实行公交化运输，最小行车间隔只有3分钟，京津间全程直达运行时间不足半小时。

　　4年赶超世界

　　“一列高速列车有4万多个零部件，而国内直接参与这个项目的工程技术人员就有5万多人。”张曙光30日在京津城际铁路通车新闻发布会上介绍说，国内近200个单位直接参与了这个项目。参与技术攻关的教授级、院士级的专家有2000多人。靠这种“一人一个零件”的积累，中国高速铁路的研究在短短4年时间内超越了国际先进水平。

　　2004年我们的铁路提速到每小时200公里还是靠买外国的列车、外国的技术，但通过引进消化吸收再创新的办法，到2007年我们就生产出了国产化的时速200公里的动车组。而只过了一年多时间，我们就把时速升级为300至350公里。而世界上其他几个少数掌握高速铁路技术的国家，如法国、德国的高速铁路时速只有300公里，日本新建的一条高速铁路实际投入运营的最高速度只有每小时320公里。张曙光说，每小时350公里意味着列车每秒钟将行进100米。目前的各种参数在实际运行中都保留了30％的空间。例如，京津城际列车的车速即使再提高30％仍然可以保证安全运营；车辆最小间隔可以做到3分钟，但实际运营中将控制在5分钟。