关继发负责的北京市基础设施投资有限公司（简称京投公司）土地事业开发部，自2010年3月成立至今已经有5个月了。靠在办公室的椅子上，关继发高兴之余显得有些疲惫：“这段时间签了2个项目，还有几个差不多了，都是一些难啃的骨头。稍微开发难度小一些的项目落不到我们手上。” 目前，他们进行的一级开发土地600多公顷左右。关继发目前还无法获得利润丰厚的土地二级开发权，去建住宅盖商场。而这部分丰厚的利润正是得益于地铁的建设。 “如果将地铁沿线的土地增值收益拿到手的话，地铁是不会亏损的，甚至能盈利。”中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛表示。

　　收益惊人

　　“对于那些早期就囤有地铁沿线土地的开发商而言，获得的收益更是暴利”

　　从运营商的角度来看，地铁的亏损原因至少包括：投资巨大、对沿线土地和房地产项目产生的增值收益被开发商无偿占有、公益性扩大了运营亏损。 不过，地铁运营商一般会有意无意地回避前两个原因，着重强调第三个原因“公益性扩大了运营亏损”——这能够给涨价一个看起来振振有词的理由。 “地铁建设产生三方面价值：减少城市交通拥堵成本、带动沿线土地和房地产项目增值、获得票款收入。”北京大岳咨询公司总经理金永祥表示，“现在前面两大块都被房地产开发商和政府拿走了，单靠票款收入，地铁运营当然会亏损。”房地产开发商和政府获得了绝大部分增值收益，由于缺乏一种科学的返还机制，再加上处理起来情况复杂，政府部门和地铁运营商鲜有提及。 位于北京地铁四惠大平台上的“壹线国际”，总投资9.52亿元，销售总收入达20亿，这还不包括商业部门获得的租售收益。同样与地铁四惠站仅在咫尺的“金地名京”，总投资16.34亿元，单单住宅部分的销售收入就已经达到21亿。 “但是四惠项目是一个败笔。”关继发介绍，“最初计划投资不超过7亿元建造四惠地铁上盖，但是实际上审计出来的总投资是14多亿元，再加上企业的开发成本，四惠上盖差不多花费了20亿元。最开始准备建设经济适用房的，但是后来变成建设商品房，就卖得很贵了。” 对于地铁等城市轨道交通对沿线土地价值的影响，国内外学者都曾进行了研究。在我国内地，学者的研究也越来越多地开始关注这种增值收益。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐曾选取了2003年8月至10月间，北京地铁13号线沿线区域在售住宅楼盘的70个样本，研究结果表明，13号线令位于2公里范围内的55个样本总增值约21.65亿元。“我们在做北京地铁5号线的后评价过程中有一些数据，对比同区域有地铁和没有地铁的土地，增值大概在30%左右。”中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛说。 “这还不算收益最大的房地产项目。对于那些早期就囤有地铁沿线土地的开发商而言，获得的收益更是暴利。”梁青槐表示。 “我个人认为，每平方米增值2000元是没有问题的。”关继发告诉记者，“现在开发商暴利了，地铁周边的住房都很贵，被富人买走了，但是富人不坐地铁，真正坐地铁的反而增加了交通成本。这造成了资源浪费。”

　　无偿占有

　　“土地增值收益明的是政府拿走了，实质上获得最多的是开发商”

　　“土地增值收益明的是政府拿走了，实质上获得最多的是开发商。”据关继发介绍，京投公司曾向相关部门建议，由它们来作为开发主体，最终只是按照一定比例来提取利润，“我们肯定不要暴利，同时还可以为地铁增加客流量。”但是，沿线土地收益返还机制的问题讨论起来也异常纠结。“增值收益获益最多的是房地产开发商。我们的规划之前，开发商已经获得了土地，并缴纳了市政配套的费用。通过所得税返还的收益对比沿线土地增值收益而言，实在是少得可怜。虽然说现在的楼面价格含有市政配套费用，但是这个价格是不准确的，至少没有考虑地铁因素。”国内国外许多建有地铁等轨道交通的城市，都曾尝试采取措施将地铁产生的外部收益部分进行返还。关于地铁等城市轨道交通发展产生的收益，在不同的城市或者相同城市不同的区域，地铁等轨道交通产生的土地增值收益都有一定的差别，这也给制定政策带来障碍。 在相关部门忽视对增值收益制定返还机制的情况下，房地产开发商长期无偿占有这种增值收益。一些城市的地铁规划甚至“被开发商牵着鼻子走”。 目前，在缺乏对地铁外部收益返还机制进行足够研究，再加上一些城市规划之初对客运量预测严重“不靠谱”（北京市副市长黄卫语）的情况下，国内较多城市的地铁挺过了建设期之后，又不得不面临巨大的运营亏损压力。在这样的情况下，相比而言，向乘客诉苦并谋求涨价是一些城市最简便的筹资之道。地铁建设反而是为房地产开发商做了嫁衣。

　　借鉴障碍

　　“都是拆东墙补西墙，各地几乎都是这样”

　　2003年9月27日，国务院办公厅下发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》明确要求，“城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。” 问题在于，这种收益究竟有多少？如何使之收缴入财政之后还能“主要用于城轨交通的建设”？ “都是拆东墙补西墙，各地几乎都是这样。”京投公司融资计划部经理吴礼顺表示。 在无法有效保证“城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设”的情况下，内地很多城市在轨道交通建设之初都表示借鉴港铁“轨道+土地”的综合开发模式。 这种模式大致为：先由政府将地铁沿线的一些地块预先出让给港铁公司，港铁公司根据没有修建地铁之前的土地价格向政府缴纳地价款。之后，港铁公司负责对这些土地进行商业开发，以增值收益部分弥补地铁建设最初投入和运营亏损。 港铁模式的精髓之一在于“以土地养轨道”。除此之外，港铁公司还能从一些具有经营性质的服务中获得收益，比如地铁上盖商场的租金、广告费和物业管理费等。 这种模式最初来源于日本大阪和东京，但是港铁对其进行了一些改良。香港也是目前全世界实行此模式最为成功的城市。 关继发在同内地多个城市轨道交通公司的相关负责人进行交流之后发现一些新的变化。他表示：“有城市正低调行事，试图进行一些变通。”

　　区市矛盾

　　“必须得让区县政府获得利益，并且让它占多数股权，否则做不起来”

　　“港铁模式”在内地难以推行，除了现行国家政策约束之外，背后还存在着更难协调的利益问题。 “区县政府并不愿意将地铁沿线土地拱手让出来，他们知道规划出来的地铁市政府总该要修建的。”关继发对记者表示，“区县政府认为我们京投公司总归是北京市市属企业，花的钱也都是政府的钱。一直到现在，一些区县政府分担的地铁建设款还是由我们垫着呢！”关继发偶尔也感叹，虽然他们代表市属国有企业在做，但是做事也很艰难。区县政府往往将好的地块自己去开发，剩下一些难啃的骨头才能落到他的手中。 现在区县都在享受轨道交通带来的好处，但是谁也不想轻易出力。“不要说土地增值，就算已经建设好的一些线路，项目公司注册资金还欠着我们的钱呢，都是我们垫付的。”关继发告诉记者。 不仅如此，对轨道交通沿线一些项目的商业开发，还必须得跟区县政府合作。“必须得让区县政府获得利益，并且让它占多数股权，否则做不起来。”