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湖北高速桥梁侧翻超重又是罪魁祸首？

2021-12-20 06:10:49 来源：北京商报

究竟是什么让桥梁侧翻事故频发？12月18日发生在湖北高速公路上的桥梁侧翻事件目前已造成4死8伤，事故具体原因尚不明晰，但多位专家在接受北京商报记者采访时分析称，独柱墩桥梁遇上车辆超载是引发侧翻的主要原因。19日，陕西交通控股集团有限公司回应媒体称，事故车辆从陕西临潼高速收费站进入时手续齐全。专家指出，即使经过批准，也需要做好交通管制、车辆靠中间慢速行驶等管理措施，此次事件或存在管理上的问题。

12月19日，航拍G50沪渝高速湖北鄂州段，高速公路引桥桥面侧翻事故现场。 CFP/图

已致4死8伤

12月18日15时36分，G50沪渝高速花湖互通D匝道（沪渝高速转大广南高速匝道）发生一起桥梁侧翻事件，桥上正在通行的3辆货车向同侧侧翻至黄石至武汉方向主线及辅道上。

据新华社报道，有关部门调取事发车辆行车轨迹发现，一辆陕西牌照的11轴货车12月14日10时36分从陕西临潼收费站上站，该车总重198吨。侧翻时，这辆大货车断成两截，其他车辆跟着坠落。

据央视报道，当日15时53分，鄂州市消防救援支队首批救援力量到达现场。经侦查，现场为一段500米长的匝道桥面侧翻，3辆货车坠落、1辆小轿车被压。采取“封控警戒、分组侦查、冷却排险、固定车体、破拆救援、现场照明”等技战术措施实施救援。

16时31分，现场处置完毕，共搜救出7名被困人员，其中4人受伤、3人死亡，部分受伤人员在消防救援力量到场前已自行逃脱。截至目前，事故造成4人死亡、8人受伤。

据悉，花湖互通D匝道桥长731.08米，于2010年9月28日建成通车，桥面宽13米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路1级55吨。

针对事故具体调查情况，北京商报记者分别致电湖北省交通运输厅及湖北省公安厅交管局了解情况，但电话均未接通。

独柱墩桥梁去年曾加固

桥梁侧翻事故并不是第一次发生。早在2012年8月24日，哈尔滨阳明滩大桥引桥就发生了侧翻，造成3人死亡、5人受伤。2019年10月10日18:10左右，江苏省无锡市锡山区312国道上海方向K135处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，造成3人死亡，2人受伤。

中国农业大学人文与发展学院副教授孔锋博士对北京商报记者表示，这些事故共同的结构特点都是独桥墩，它具有站点少且节约空间的特点，但单侧如果载荷密切，容易导致侧向的稳定度不够。

华南理工大学土木与交通学院桥梁与隧道工程教授单成林在接受北京商报记者采访时表示，为了节省桥架空间，桥梁中间使用独柱墩，两头都是双向支撑的，但中间只有一个支撑。这种结构在没有超重车的情况下是不会出现问题的，如果有超重车都偏向一边行驶的话，就容易出问题了。

他补充道，“再加上这次的桥是钢箱梁，如果是混凝土结构还能够利用混凝土本身的自重来尽力平衡一下，但如果是钢箱梁，自重轻了，更容易侧翻”。

这种桥梁在国内应用有多少？是否已有改造？对此，单成林称，“十年前国内很多立交桥、城市里的高架桥、高速公路的匝道桥，都是采用独柱墩。旧规范在防止桥梁侧翻方面的要求比较低，事故桥梁是符合当时的规范的。近十来年桥梁侧翻事故多次出现之后，引起了重视，大约在2018年就增加了设计上的要求，按照新要求设计的桥梁，还没有出事的情况。还有些省要求在国省道高速公路上对独柱墩进行改造，像广东省基本上已经改造完了”。

针对此次发生事故的桥梁，有媒体从湖北鄂东长江公路大桥有限公司负责人处了解到，2020年11月，鄂东大桥公司按照要求加固了匝道，相关检测数据显示匝道并无质量问题。该公司单方面认为事故原因是货车超载所致。

针对桥梁相关问题，北京商报记者通过天眼查预留的电话联系鄂东大桥公司，但电话未有人接听。

超载货车“手续齐全”

在孔锋看来，车辆超载往往是高架桥侧翻的最主要的原因。他解释称，高架桥上往往由于车辆超载、荷载分布相对集中，偏心荷载引起的失稳效应大大超过桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座稳定效应失灵。大桥的梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，从而导致梁体侧向滑移倾覆触地。

据了解，涉事高速桥面侧翻事发路段2010年通车，限重49吨。事发车辆三日前自临潼出发，行驶时载重198吨的变电设备，超重400%。

超载货车能否上桥？交通部管理干部学院教授张柱庭在接受北京商报记者采访时表示，大件运输分为两类，一类是经过批准的，是合法的，另一种是未经批准的违法行为，这要看涉事货车是否完成了相关手续。同时，大件运输要走哪个桥也是需要验算的。

据华商报12月19日报道，陕西交通控股集团有限公司表示，事故车辆从陕西临潼高速收费站进入时手续齐全，因此予以放行，具体通行情况暂不掌握。同时，南方都市报报道中也提及，陕西省高速公路收费中心回应称，涉事大货车是从临潼收费站上的高速，是合法通行的大件运输车辆，并且由相关部门护送该货车至陕西与河南的省界。

如何筑起管理堡垒

超载车辆手续齐全，桥梁也进行过加固改造，为何还会发生惨剧？单成林对北京商报记者解释称，大件运输车虽然重，但是车轮的轴距拉得比较开，经过验算通过也是可以上桥的，这次事件实际上在管理方面也有些问题。

“因为规定大件运输车上桥的时候要有交通管制，其他车辆是不能同时上去的，先让大件车过了桥以后其他车辆才能上桥。”单成林说，“另外，大件运输车上桥的时候，要靠中间慢速行驶，这一次大件运输车跑到边上去了，也是不符合规定的。如果管理到位可能也不会出问题。”

在孔锋看来，不仅要在超载治理方面常抓不懈，而且未来高架桥等生命线系统应建立起全流程常态化的风险识别、风险监测、风险评估、风险会商、风险沟通和风险处置机制。

“一方面要高度关注重型车辆集中密布地通过高架桥的潜在风险评估，对货车密集通过高架桥的限行精准评估，管理要严格，同时对高架桥桥梁安全进行常规化定期排查和维护；另一方面做好风险科普宣传，让城市建设部门能够重视起高架桥的限重问题，对超载超限车辆的监管执法要严格且惩前毖后，做好对违规的个人、企业、市场、工地的惩戒。”孔锋说。北京商报记者陶凤吕银玲

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